Elbil i borettslag og sameier
Få 6 måneder gratis superlading på din nye Tesla

Det dukker stadig opp spørsmål om lading av elbil i borettslag. I mange tilfeller har jeg forsøkt å svare på disse, og selv om elbilforeningen har en del info tilgjengelig, så føler jeg at den ikke alltid besvarer de spørsmålene man ofte har, enten som beboer eller som styremedlem i borettslaget. Så jeg har satt sammen denne sida for å hjelpe beboere (og styrer) med å etablere ladeplasser til elbiler. Det er liten tvil om at veldig mange konflikter kunne vært løst på et veldig tidlig tidspunkt ved å ha de rette fakta foran seg. Elbiler er fortsatt kontroversielt i manges øyne, og det er mye feilinformasjon "der ute".

Samtidig er det heller ikke til å stikke under en stol at ganske mange har et inntrykk av at borettslagstyrer i hovedsak eksisterer for å stikke kjepper i hjulene for alt som er bra. Siden jeg selv er styreleder i et borettslag ønsket jeg også å vise saken fra vår side, og prøve å hjelpe beboere til å gi styret den tryggheten de behøver når de skal ta en beslutning. Konsekvensen for et styre som tar feil beslutninger kan jo være ganske dramatisk - nabokonflikter er aldri hyggelig - og det er alltid tryggere å ikke gjøre noe.


Forskjellen på Watt, Watt-timer, Volt, Ampere osv.

Først noen helt grunnleggende begrepsavklaringer. Man trenger ikke å være elektriker for å mene noe om elbil-lading, men det er greit å ha noen uttrykk klart for seg, fordi det gjør både innhenting av anbud og vurdering av forskjellige løsninger mye enklere.

For vanlige bilbatterier (eller solcellebatteriene mange kjenner fra hytta) oppgir man gjerne kapasiteten i Amperetimer (Ah). Fra ungdomsskolen husker vi at Watt = Volt * Ampere. Siden vi vet at et bilbatteri er 12 Volt, betyr det at f.eks. et 100 Ah bilbatteri har 12 Volt * 100 Amperetimer = 1200 Watt-timer (Wh) - dvs 1,2 kWh (kilo = 1000). Et sånt batteri kan altså gi fra seg en strøm med 12 Volt spenning og 1 Watt effekt i 100 timer (en liten lyspære), eller du kan blåse hele batteriet på én time ved å trekke 1200 Watt kontinuerlig (eller teoretisk 72 000 Watt (72 kW) i et minutt, men da er oppstår det nok en del andre komplikasjoner i batteriet).
Driftsbatteriene til elbiler har ofte mye høyere spenning enn 12V, men hvilken spenning de har er for de fleste ikke så relevant eller interessant. Vi er mer opptatt av hvor stor effekt vi kan få ut av dem - eller indirekte hvor langt vi kan kjøre. Derfor er det vanligere å oppgi elbilenes batterikapasitet i Watt-timer (Wh) eller kilowatt-timer (kWh). 1 kWh betyr altså at batteriet har nok strøm til at du kan bruke 1000 Watt i 1 time. Eller 500 Watt i 2 timer, eller 2000 W i en halvtime. Og motsatt når det kommer til lading. Lader du med 1 kW vil det ta 10 timer å fylle et 10 kWh-batteri. Øker du effekten på laderen til 10 kW lader du det samme 10 kWh-batteriet på 1 time.

Så ladestrøm (og forbruk) oppgis i kilowatt (kW), mens batterikapasitet oppgis i kilowatt-timer (kWh).

Som kjent har de fleste hjem 230 Volt i stikkontaktene. Men noen har 400 Volt inn til sikringsskapet, og enkelte større apparater (f.eks. varmepumper mm) kan noen ganger kreve 400V. Hvis man har 400V tilgjengelig vil dette potensielt gi mer enn tre ganger så rask lading som vanlig enfas 230V. (230 V, 32 A, enfas gir en lade-effekt på 7,3 kW. 400 V, 32 A, trefas gir en lade-effekt på 22 kW). Men ikke alle elbiler kan lade fra et 400V-anlegg. Og selv om de kan lade der, er det ikke sikkert de klarer å utnytte potensialet. Da kan det være bedre å sette opp tre ganger så mange 230V-ladeplasser. Å konvertere strøm ned fra 400V til 230V er en enkel sak. Å konvertere opp fra 230V til 400V krever en transformator og kan bli ganske dyrt.

Ampere er mengden strøm du bruker. Sikringer oppgis normalt i Ampere, og fordi vi vet hvor mange Volt spenningen er på er det enkelt å regne ut hvor mange Watt man kan trekke før sikringen går. Hjemme har man vanligvis sikringer på f.eks. 10, 16, 20, 25 eller 32 Ampere. Ved 230 Volt betyr dette altså at du kan belaste en kurs med hhv 2,3 kW, 3,6 kW, 4,6 kW, 5,7 kW og 7,3 kW før sikringen går. Forsøker du å trekke 4 kW fra en 10 A kurs vil sikringen gå. Derimot er det selvsagt ingenting i veien for å trekke mindre strøm enn sikringen er dimensjonert for. Når man ikke legger inn større sikringer enn nødvendig skyldes det i hovedsak to ting. Det ene er at kabler osv må dimensjoneres etter sikringenes kapasitet, så du trenger tjukkere - og dermed dyrere - kabler hvis du skulle hatt 32 A over alt. Vanlige stikkontakter er heller ikke dimensjonert for 32 A, så du ville måttet bytte ut alle stikkontaktene dine med industri-stikk (CEE-kontakter). Det er årsaken til at f.eks. komfyrer ofte har egne "komfyr-stikk" som ser annerledes ut enn de vanlige kontaktene.
I tillegg er jo formålet med en sikring at den skal sørge for at ikke strømmen kommer på avveie og farlige situasjoner oppstår. Jo mindre sikring, jo mindre skal det til at den slår ut, og jo "tryggere" blir anlegget.


Hvor mye strøm bruker en elbil?

For å bruke et rundt tall, og gjøre et grovt overslag kan man regne med at en elbil bruker ca 200 Wh per km kjørelengde - 2 kWh per mil. Det er overraskende liten forskjell mellom de forskjellige biltypene. Terrenget, værforhold og kjørestil gjør ofte større utslag enn om du kjører eGolf eller Tesla.

Eksempel

Hvis du kjører 10 mil om dagen kan du regne at du trenger ca 20 kWh hver dag.
100 km * 200 Wh per km = 20 000 Wh = 20 kWh
Det betyr at du kan lade det du trenger hvis du har tilgang på f.eks. 2 kW lade-effekt i 10 timer hver dag.
2 kW * 10 timer = 20 kWh
Om du hjemme har en 10 Ampere kurs å lade fra, så vil du ha mer enn nok ladefart hvis du har mulighet til å benytte denne i feks. ti timer hver natt.
10 Ampere * 230 Volt = 2300 Watt - 2,3 kW
Da tar det litt over 8 timer å lade de 20 kWh du trenger.

Hvis du ofte kjører lengre enn dette, og ofte ikke har mulighet til å stå parkert hjemme så mye som 10 timer i døgnet, så er du avhengig av raskere lading. Da vil enten 16 eller 32 Ampere - 3,6 eller 7,3 kW - være det neste naturlige steget.
Med en 32 A kurs vil du kunne lade en BMW i3 fra 0-100% på under fire timer.

Som en tommelfingerregel kan vi si at du fra et vanlig 230V-nett vil hver ladetime gi omtrent en km kjørelengde per ampere. Så 10 A lading i en time = 10 km kjørelengde. 32 A lading i en time = ca 32 km kjørelengde. 16 A lading i 3 timer = ca 48 km kjørelengde.


Til sammenligning vil strømforbruket til en litt kraftig varmeovn, terrassevarmer ell. være omtrent 2 kW. En del induksjonskomfyrer vil kunne trekke opptil 7 kW. Elbiler krever altså ikke nødvendigvis noe voldsomt av det elektriske anlegget.
Så lenge man ikke er avhengig av å lade mye og fort vil de fleste klare seg uten å gjøre noen større oppgraderinger av det elektriske anlegget. Det som derimot kan være en utfordring, og som borettslaget bør ta på alvor, er hvis veldig mange behøver å lade samtidig.
Verden er nå engang innrettet slik at de aller fleste har jobber der de gjerne kommer hjem en gang mellom kl 16 og 19 om ettermiddagen og da ønsker å sette bilen til lading. Og så vil de gjerne ha den fulladet til neste morgen. Og de færreste orker å ta seg bryet med å vente noen timer etter at de har kommet hjem før de går ut i garasjen og plugger til bilen. Mens i tida fra 10 om morgenen til 16 om ettermiddagen vil det være få som lader.
Men samtidig må man ta med i totaregnestykket at de færreste som kjører så mye som 10 mil hver dag. Så det mest relevante spørsmålet er

Hvor mye strøm må vi totalt forbruke i perioden fra folk kommer hjem om ettermiddagn, til de drar neste morgen, for at alle skal få det de har behov for?


For de aller fleste borettslag vil det nok totalt sett være kapasitet nok på strømnettet, hvis man bare finner gode løsninger for å fordele strømmen mellom de som har behov for den.

Et viktig poeng i denne sammenhengen er at det (selvfølgelig) ikke er størrelsen på batteriet som avgjør hvor mye strøm man trenger for å lade bilen. En Tesla Model S har 3,5 ganger så stort batteri som en eGolf, (85 kWh vs 24 kWh), men en eGolf som kjører fra full til null hver dag vil selvsagt trenge mer strøm enn en Tesla som kjører 2-3 mil hver dag. Så selv om en Tesla har et potensiale til å trenge veldig mye strøm for å lades helt opp, så er det kjøremønsteret som er avgjørende for hvor høy ladefart man faktisk har behov for hjemme.
Man kan også argumentere for at en bil med kort rekkevidde oftere har behov for å lade fort og mye enn en bil med lang rekkevidde. Med lengre rekkevidde er det mindre fare for å gå tom for strøm, og man kan oftere vente med å lade til en bedre anledning byr seg. Og selv en Tesla kan fint lade fra en helt vanlig stikkontakt. 10 Ampere vil jo gi ca 10 km rekkevidde per time man lader, så 10 timer lading en natt fra en helt vanlig stikkontakt gir 100 km rekkevidde, mye mer enn de fleste kjører hver dag.

Forskjellige ladetyper

Det er i alle hovedsak tre forskjellige ladekontakter det kan være aktuelt å benytte seg av hjemme.

"Schuko"

Dette er de vanlige husholdningskontaktene vi alle har hjemme. Disse er godkjent for maksimalt 16 Ampere - ca 3600 Watt, eller 3,6 kW. Men det er viktig å huske på at disse kontaktene ikke er beregnet på et sånt forbruk over lang tid. Ofte vil også kontaktene bli slitt ettersom man plugger kabler inn og ut av dem, og slitte kontakter gir mye varme. En slitt kontakt, kombinert med høyt strømforbruk over lang tid utgjør en stor risiko for varmgang, og brannfare. I praksis bør ikke disse kontaktene benyttes om du skal trekke mer enn 10 Ampere (2300 Watt). Direktoratet for Sikkerhet og Beredskap (DSB) anbefaler å begrense seg helt ned til 8 Ampere - ca 1,8 kW.
Lading med vanlig schuko-kontakt bør begrenses i størst mulig grad, og kun være en nødløsning dersom ikke noen andre muligheter er tilgjengelig og man er helt avhengig av å få ladet. Still i tilfelle ned ladehastigeten så mye som mulig, og kontroller jevnlig at ikke plugger og kontaker er ubehaglig varmt å ta på.

 

Industrikontakt / CEE / Blå eller rød kontakt

Kjært barn har mange navn. Og det finnes en rekke varianter av disse kontaktene. Felles for dem alle er at de er laget for å tåle høyere strømforbruk over lengre tid enn det en vanlig schuko-kontakt er. Dette er den helt klart billigste måten å få ladet bilen sin på en trygg måte. Sett opp en industrikontakt med den spenningen (230 V eller 400 V) og det antallet faser (1 eller 3) som passer best til bilen. For raskest mulig lading er det selvsagt 400 Volt, 3 fas, 32 Ampere som gjelder. Men de fleste elbiler kan i dag ikke utnytte dette. Billigst og enklest er det å sette opp en blå 230 V enfas-kontakt på en eksisterende 16 ampere kurs. Da kan du utnytte hele 16A-kursen (dvs 3,6 kW) uten særlig store bekymringer, og selve stikkontakten koster bare et par hundrelapper, pluss kostnaden for å få en elektriker til å skru den opp.

 

Type 2

Dette er den nye elbil-ladestandarden, og krever en egen "boks" på veggen (eller søyle ell.). Som for industrikontaker finnes det her bokser som takler både 230 V og 400 V, en og trefas. Sørg for å kjøpe bokser som passer med det elektriske anlegget som eksisterer på stedet. Boksene koster fra et par tusenlapper, til rett i underkant av 10 000. Den store fordelen med Type 2-bokser framfor enkle industrikontakter er at disse boksene inkluderer elektronikk som forteller bilen hvor mye strøm den kan trekke. Det betyr at det ikke vil være strøm i kontakten før bilen er koblet til og bilen og "boksen" har blitt enige om at lading kan starte. Det er også mulig å kjøpe bokser med innebygget strømstyring og kommunikasjon, som kan justere opp og ned ladehastigheten automatisk etter hvor stort det totale strømforbruket er. Dermed kan borettslaget få en løsning som gir best mulig utnyttelse av strømmen, og en mest mulig rettferdig fordeling mellom de forskjellige elbilene.
Det koster noen kroner ekstra ved installasjon, men er etter min mening den beste løsningen for fellesparkeringer, da det er den enesten løsningen som virkelig skalerer, og gir svært stor grad av fleksibiletet. Den ekstra kostnaden per plass for innkjøp av en Type 2-boks kan f.eks. innhentes igjen ved at hver elbil betaler enten en fast sum for installasjon, eller et fast månedlig beløp.

Jeg har ikke tenkt å reklamere for bestemte produkter eller merker (og har heller ingen form for bindinger ell. til noen aktører i markedet), men denne produkbeskrivelsen fra Zaptech (som forøvrig også er et norsk selskap) viser noen av fordelene og mulighetene man har ved å velge en type2-løsning. Flere andre aktører på markedet har lignende løsninger.

 

Organisering av ladeplasser

Det finnes mange måter borettslag organiserer parkeringplassene på. Mange har faste plasser som følger den enkelte leiligheten. Andre har fellesplasser der det er "først til mølla". Ved etablering at ladestasjoner er det ofte jobben med kabling og framføring av strøm som er den største kostnaden. Da kan det være mye å spare på å sørge for at ladeplassene er plassert i så kort avtstand til hovedkobling eller underfordeler for strøm som mulig. Dette er selvsagt vanskeligere å organisere hvis folk har faste plasser. Da kan man lage en bytte-ordning, der de som ønsker ladeplass evt. kan bytte plass med noen som har en mer fornuftig plassert parkeringsplass. Men i praksis er ofte dette noe som sitter langt inne hos folk. I tillegg må man veie det opp mot andre hensyn. Det kan f.eks. være lite fornuftig at elbil-plassene er de mest ettertraktede plassene (f.eks. nærmest døra), da dette også er noe som fort kan føre til at de blir brukt unødvendig, eller at med-beboerne får en følelse av at de blir forfordelt.
I de tilfellene der det ikke er mulig å samle ladeplassene kan man se på løsninger der beboere betaler et "anleggsbidrag" - i alle fall i de tilfellene der det er veldig lange strekk det er snakk om. Eventuelt kan man dele opp parkeringsplassen i soner, der installasjonskostnaden varierer med hvor langt fra fordelerskapet man har parkeringsplass.

Betalingsmodeller

Det er viktig at vi som elbil-eiere er bevisste på fordelene vi har. Å forvente at borettslaget (i praksis alle beboerne) skal dekke vårt private strømforbruk til bilkjøring er nok ikke så lurt. Selv om det i praksis ikke er snakk om mange kroner i året, og selv om de andre bileierne får gratis strøm til motorvarmer (f.eks.) bør man belage seg på å betale for lading av elbil. Når elbil-andelen i borettslaget blir stor nok kan man evt. foreslå at dette går inn som en del av husleia, så slipper man å tenke mere på det. I tillegg vil jo "gratis lading" kunne være et godt argument ved salg av boligen.

I hovedsak er det tre måter man kan organisere betaling på.

Ladepunkt tilkoblet boligens strømmåler

Dersom parkeringsplassene er plassert sånn at det er praktisk mulig vil dette være en enkel måte å sørge for en rettferdig betaling. Plass-eieren får regningen for strømforbruket direkte fra sin strømleverandør, og borettslaget behøver ikke tenke på annet enn den fysiske installasjonen. Men dette forutsetter da at hver bolig disponerer en fast plass, og at det er mulighet til å trekke en ekstra kurs fra beboerens sikringsskap til parkeringsplassen. Ofte vil ikke dette være praktisk gjennomførbart.

Egen strømmåler på hver plass

Å sette opp en egen strømmåler for hver plass det kan lades fra er et annet alternativ. Her finnes det alt fra enkle løsninger der man bare monterer en frittstående måler i sikringsskapet eller et annet velegnet sted, som leses av manuelt av enten styret eller bileieren, til å sette opp et ekstra abonnement fra netteier med egen faktura og strømavtale osv. Uansett hva som velges, så vil det fort koste noen tusenlapper inkludert installasjonsjobben, og enten kreve tilleggsadministrasjon fra borettslagets side for å sørge for avlesninger, kontroll og viderefakturering av korrekt beløp, eller at abonnementene overføres til ny eier ved salg eller bytte av parkeringsplasser osv.

Fast beløp

For å minimere administrasjon er det mange som velger å beregne en fast sum i måneden for lading av elbil. Dermed får hver eier bare et tillegg på husleiefakturaen sin hver måned, og det blir minimalt med jobb for borettslaget. Så lenge beløpet man blir enige om er noe begge parter kan leve med er dette den helt klart enkleste løsningen.
Elbil-foreningen foreslår i sine dokumenter et fast beløp på 200 kr/mnd. Med en strømpris på 1 kr/kWh vil dette altså dekke 200 kWh i måneden. Vi regner at en elbil bruker ca 200 Wh/km. En elbilist som kun lader hjemme vil da kunne kjøre 1000 km/mnd - dvs. 12 000 km/år for denne summen.
De fleste elbilister lader jo også mange andre steder enn hjemme, i tillegg til at en gjennomsnittlig strømpris på 1 kr/kWh nok er et høyt tall. Gjennomsnittlig strømpris for husholdninger, inkludert avgifter og nettleie var ca 85 øre/kWh i tredje kvartal 2014. Mange borettslag har jo vesentlig bedre strømavtaler enn dette, så totalt sett vil nok et fastbeløp på 200 kr/mnd mer enn dekke inn de faktiske økte kostnadene elbil-lading påfører borettslaget.

Et siste alternativ de stedene man har "først til mølla"-parkering er at man f.eks. legger inn en form for abonnementsordning, der man starter og stopper lading f.eks. med SMS eller RFID ell. Dermed sikrer man også at folk ikke lader mer enn de har behov for. Men denne typen løsninger er jo mer kompliserte, koster noe mer i innkjøp, og er mer utsatt for feil eller driftsproblemer, så man bør ta høyde for dette når man ser på alternativene.

Offentlige støtteordninger

Mange kommuner har offentlige støtteordninger der man kan få subsidiert deler av kostnadene ved montering av ladestasjoner. Disse passer ikke for alle, så les kriteriene nøye før du foreslår det. Ta eventuelt også direkte kontakt med kommunen og beskriv situasjonen i deres borettslag og hør om denne vil passe med støtteordningene. Dersom den ikke gjør det, skriv gjerne et formelt brev til kommunen og be om at de endrer kriteriene så flere kommer inn under ordningen. Ingenting forandrer seg med mindre noen uttrykker ønske om det, og ofte er disse ordningene laget av folk som ikke nødvendigvis kjenner til de praktiske problemene i virkelige borettslag.

Hvordan skal jeg gå fram?

Ta kontakt med styret først.

Kontakt styret og si at du har kjøpt/planlegger å kjøpe elbil. Spør på en hyggelig måte hvordan du kan organisere lading. Gjør det klart at du selvsagt vil betale for strømforbruket. Avhengig av hvordan parkeringsplassene er organisert bør du også evt. si at du kan betale (deler av) kostnadene for installasjon. Elbileiere har mange fordeler allerede, og det er ingenting som stikker mer i den norske folkesjela enn "urettferdighet". Og det er ingenting som er vanskeligere for et borettslagstyre enn beboere som klager over noe de mener er urettferdig. Så du gjør jobben mye enklere for styret om de slipper å forsvare overfor andre beboere at elbil-eiere tilgodesees med "gratis drivstoff".

Ikke ta deg til rette.

Kanskje er det stikkontakter ved parkeringsplassene allerede - til motorvarmere osv. Ikke bruk disse uten å først ha avklart det med styret. Teknisk sett er det sikkert ikke noe problem, og man kan godt argumentere for at det er helt greit fordi du uansett lader lite og naboen bruker motorvarmer hele natta osv osv. Men det er dumt å gi inntrykk av at elbileiere "stjeler strøm" og tar seg til rette. Får du først klager på dette er det veldig lett at du får et dårlig utgangspunkt for de videre forhandlingene. Hvis du absolutt må lade fra et sånt punkt før du har fått alt avklart, så sørg i alle fall for å gi beskjed så raskt som mulig, og juster ned ladehastigheten så mye som mulig, så du minimerer sjansen for at sikringer går, eller du medfører andre problemer for med-beboerne.

Hjelp styret så mye du kan.

De aller fleste som er skeptiske til lading av elbiler har rett og slett for lite kunnskap eller er feilinformerte. Sørg derfor for at du har de nødvendige fakta klare og presenter dem på en oversiktlig måte for styret, så de kan gjøre et best mulig vedtak. Husk at de også har alle andre beboere å ta hensyn til. Og de færreste styrer har medlemmer som sjonglerer voltampere, kilowatt og forskjellige ladestandarder daglig. De fleste borettslag har jo heller ikke profesjonelle styremedlemmer, som har mye tid til å sette seg ned og lese side opp og ned med dokumentasjon og vegger av tekst. Ved å f.eks. gi styret to forslag til "pakker", med kostnadsoverslag, og tre-fire for/mot-punkter til hvert forslag gjør du jobben deres mye enklere.

Ikke ta et nei for et nei.

Selv om du ved første korsvei ikke får en umiddelbar positiv respons, så ikke gå i forsvars- eller trass-modus. Du har sikkert rett, men styret har andre hensyn å ta, eller prioriterer annerledes basert på den informasjonen de sitter på. Ta heller kontakt igjen, og spør hva som skal til for å få løst saken. Hva kan du gjøre? Er det et kostnadsspørsmål? Er det praktiske problemer? Kan du finne noe mer dokumentasjon som vil endre synet deres?

Mange styrer vil tenke "hva hvis alle skal lade, det har vi ikke nok strøm til". Da er det viktig å vise til at det finnes løsninger som kan skaleres opp, finne tall for hvor mye strøm man faktisk bruker. Tegne opp "worst case" scenarier, men også vise hvordan disse kan løses. Husk også på at hvis antallet elbiler i borettslaget øker drastisk, så vil også betalingsvilligheten for skikkelige ladeløsninger øke tilsvarende, så da kan det være muligheter for å få finansiert oppgraderinger av strømnettet osv.
Man må ikke lage et opplegg for lading av 100 elbiler fordi én beboer skaffer seg elbil. Men man bør tenke gjennom hvordan man skal komme seg dit over litt tid - for vi kommer til å måtte gjøre det ettersom elbilandelen øker.

Konkrete forslag

Her følger to forslag til konkrete løsninger. Hva som passer for akkurat dere vil selvsagt variere, men det er i alle fall et utgangspunkt.

Forslag A, det billigste

- Det etableres industrikontakter (CEE-kontakter) på parkeringsplassene til de som har behov for lading. Kostnaden for installasjon dekkes av den enkelte bil-eier. I tillegg faktureres hver plass fast 200 kr/mnd som vil dekke borettslagets kostnader til strøm og vedlikehold.
De stedene man ikke har reserverte plasser kan man i stedet for å kreve at installasjonskostnaden dekkes av hver enkelt f.eks. øke månedskostnaden til 500 kr, som også skal gå til å dekke installasjon mm. Men da må også borettslaget sørge for at det er mange NOK plasser, så ikke elbil-eiere må gamble på at de får plass, og det oppstår konflikter og konkurranse om plassene.

Fordelen med dette forslaget er at det er billig og enkelt å komme i gang. Det krever minimalt med vedlikehold og koster lite i installasjon.
Ulempen er at man har liten kontroll med forbruket, og at hvis flere skal lade samtidig er man enten avhengig av at folk selv husker å skru ned ladefarten, eller at man begrenser ladingen til alle sentralt (f.eks. ved å sikre kursene med 10A i stedet for 16A). Dermed får man aldri mer enn den laveste ladehastigheten, selv når man står alene og lader og det egentlig er mye mere strøm tilgjengelig.

Forslag B, det mest fremtidsretta

- Det settes opp "smarte" Type 2-ladestasjoner på parkeringsplassene til de som har behov for lading. Kostnaden for installasjon deles mellom den enkelte bil-eier og borettslaget. I tillegg faktureres hver plass fast 200 kr/mnd som vil dekke borettslagets kostnader til strøm og vedlikehold.
De stedene man ikke har reserverte plasser kan man sette opp løsninger basert på abonnement på ladekort/rfid/sms ell. og dermed ha god kontroll på forbruk, og få dekket inn igjen kostnader til installasjon over noe tid.

Fordi ladeplassene er utstyrt med automatikk kan man lade flere biler samtidig, og likevel være sikker på at totalen ikke overstiger det man har tilgjengelig av strøm. Dermed vil den første bilen som kobler seg til få god ladefart, og så justeres denne ned automatisk ettersom totalforbruket øker, inntil de første bilene så blir ferdig med å lade, da justeres hastigheten opp igjen for de gjenværende bilene. Dette kan også samkjøres med f.eks. varmtvannsanlegg, varmepumper osv, så lading går raskere når varmepumpa ikke går, eller når varmtvannstankene er fulle.

Fordelen med dette forslaget er altså at man får utnyttet det eksisterende el-anlegget mye bedre. Man kan gi folk rask lading når det er lav belastning på nettet, samtidig som man er trygg på at det ikke blir overbelastninger. Det er dermed en løsning som man kan vokse med, og der man kan bygge ut med flere ladestasjoner etterhvert som behovet melder seg, så lenge disse kan kommunisere med hverandre (eller med en sentral enhet). Dermed behøver ikke den initielle kostnaden å bli veldig høy, selv om den selvsagt er høyere enn for forslag A.


Innhent noen anbud. Få en elektriker til å komme på besøk og se på mulighetene. Be dem lage et forslag til hvordan dere kan få mest mulig strøm billigst mulig til et fornuftig sted i parkeringsanlegget. Kanskje kan dere starte med et par 16 A kurser til noen tusenlapper, og hvis interessen øker evt. gjøre en større investering om et par år. Det viktige er å avlive myten om at det vil bli dyrt og komplisert og kreve en kjempeomlegging av strømnettet i borettslaget for å komme i gang. Den dagen man har behov for 50 ladeplasser med 32 Ampere er veldig langt fram, om den noensinne vil bli en realitet.



Hvis du også trenger argumenter for hvorfor elbiler faktisk er miljøvennlige, så har jeg skrevet litt om det her
Og her har jeg oppsummert hva slags løsninger vi har valgt i borettslaget jeg selv bor i.

Mer om elbiler